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Construire un prototype ou une monoplace à moteur de moto - Pashley, Tony - Livres Livres › Sciences, Techniques et Médecine › Techniques industrielles Achetez d'occasion Bonjour Jai le projet de construire un prototype ayant les caractéristiques suivantes: -Chassis tubulaire, moteur de moto, propulsion,type b - Auteur : §fai700kO - Page : 2 - Pages : 2 - Dernier message : 28/09/2007 123 4 5 Suivant Technicien / Technicienne méthodes d'usinage. Emploi Magny-Cours, 58, Nièvre, Bourgogne-Franche-Comté Ligier Automotive est une entité dédiée à la construction de voitures de course. Notre expertise nous permet de proposer véhicules spéciaux, concept cars, sport-prototypes, monoplaces, et voitures de course destinées à la compétition sur circuit, sur glace, Lerover lunaire Apollo ou LRV (Lunar Roving Vehicle en anglais, soit « Véhicule Itinérant Lunaire ») [Note 1] est une astromobile fabriquée à quatre exemplaires pour l'agence spatiale américaine LeDaimler L 15 est un monoplan monoplace de sport allemand construit en 1919. C’est le premier avion dessiné par Hanns Klemm après l'armistice.. Daimler L 15. Ce monoplan à aile haute en bois et revêtement entoilé entraîné par un moteur de moto Indian de 7,5 ch faillit mette un terme prématuré à la carrière aéronautique de Hanns Klemm, alors directeur technique de Comment Faire Des Rencontres Dans Une Nouvelle Ville. Il s'appellent Arinton, Midual, Brough Superior, Mash ou Peugeot Motocycles. Chacun a sa manière, ils redonnent un coup de fouet à la moto française - ArintonPeugeot a fait son retour dans le monde de la moto sur le Paris Motor Show. L'occasion de faire le tour de quelques marques françaises dont la réputation dépasse nos sait que la France a été le berceau mondial de la moto ? Son inventeur est le français Louis-Guillaume Perreaux qui a déposé le premier brevet d'un vélocipède à grande vitesse en 1868, un an avait l’Américain cours de la première moitié du XXème siècle, on comptait dans le pays une trentaine de constructeurs de réputation mondiale, principalement basés dans les environs de Lyon. "Tout s’est effondré dans les années 60 avec un croisement d’événements qui a été fatal à cette industrie", raconte Jack Monchanin qui est à la fois motard et collectionneur de motos d’exception. Les voitures sont devenues accessibles, les congés payés en famille se sont généralisés et les périodes de guerre ont donné d’autres priorités aux Français. En une décennie, la production française a totalement quelques années, un nouveau vent souffle en France dans le monde de la moto. On compte de plus en plus de préparateurs, mais surtout, on retrouve des marques françaises qui tentent de redonner vie à cette aventure. Certaines, comme Voxan, n’ont pas vécu longtemps, mais d’autres reviennent. "Il y a quelques années, nous on ne comptait que trois marques que nous avions sélectionnées pour un comparatif Voxan, Arinton et Midual", se rappelle Bader Benlekehal qui anime l'émission diffusée sur RMC année, sur le mondial de la moto, on a vu le retour de Peugeot qui a dévoilé deux motos, la naissance de Motorhell, un constructeur français et Mash, une marque en pleine forme. Désormais, on compte au moins sept marques françaises de motos de toutes cylindrées, de tous styles et pour tous les budgets. Tour d’horizon de sept Français qui se battent pour affronter des géants américains, allemands, italiens ou le retour aux sources d’un pionnierCostantino Sanbuy Peugeot Motocycle © Pascal Samam/BFMTVPeugeot Scooter n'est plus, vive Peugeot Motocycles. Plus d'un demi siècle après avoir abandonné le marché de la moto, la marque au lion a décidé de revenir dans cette activité historique. En effet, peu de gens savent que Peugeot a créé un précurseur de la moto avec un premier modèle lancé dès 1898. "Nous somme légitimes pour revenir dans ce secteur de passionnés", a expliqué Costantino Sanbuy, PDG de Peugeot la Paris Motor Show, deux modèles une routière et un sportive urbaine ont été dévoilés P2X 125 et P2X 300 qui seront chacun décliné en deux cylindrés 125 et 300 cm3. "Nous voulons attirer les détenteurs de permis B qui aiment le deux-roues, mais pas forcément les scooters", précise le dirigeant. Il faudra patienter jusqu'en 2020 pour passer le rebelle qui n’a peur de rienFrédéric Fourgeaud Sima © Pascal Samama/BFMTVTout doucement, Mash s'est inscrit dans le paysage urbain avec ses petites motos au design néo-rétro. Et contrairement au nom anglo-saxon, au type de machines et à leurs tarifs très attractifs moins de 2000 euros pour l'entrée de gamme, il s'agit bien d'une marque française. Bien sur cela nécessite une précision. "La marque est bien française, les motos sont conçues et designées en France, elles sont équipées d'un moteur japonais Suzuki, mais elles sont construites en Chine, sinon nous ne pourrions les proposer à ces tarifs", explique Frédéric Fourgeaud, ancien pilote de course et président fondateur de Sima, qui produit la si l'entreprise a 35 ans, Mash a été créé en 2012. "Nous avons eu du flair car nous nous sommes tout de suite lancé dans le néo-rétro et de la chance parce qu'en France, cette mode marche bien. Aujourd'hui, nous sommes passés devant Honda en France dans les ventes de 125 cm3", se réjouit Frédéric Fourgeaud en ajoutant que son "insolence a payé". C'est d'ailleurs en hommage à son caractère bien trempé que le nom de la marque a été choisi. Mash, c'est ce film sur la guerre de Corée dans lequel les militaires sont Mash se lance dans les moyennes cylindrées 650 cm3 et dans des séries limitées qui s'arrachent. Après un modèle Von Dutch, elle vient de dévoiler un "scrambler" un tout-terrain de ville pour la marque de vêtements 8JS qui appartient à Alain un cœur de rockerMotorhell © MotorhellSur le Mondial de la Moto, Motorhell est certainement le constructeur le plus jeune. Cette marque a été créée début 2018 à la suite d'une rencontre entre Max Romelard, un designer fondateur de l'Atelier du Gentlemen, et Emmanuel Narrat, un passionné de motos qui n'hésite pas à mettre les moyens pour s'offrir des engins d'exception. L'histoire démarre à Grimaud Alpes-Maritimes lors du festival annuel d'Harley-Davidson. En quelques mois, Max Romelard a créé un monstre de 157 courant passe entre eux et voyant le résultat, ils décident de devenir constructeur avec un moto à 70% française. Seul le moteur n'est pas produit en France. "Nous nous situons dans le haut de gamme avec un modèle qui est à la moto ce que Lamborghini est à la voiture", explique le designer. Trois versions ont été mises au point avec un modèle de base à plus de euros et un haut de gamme à près de euros. Leur ambition est de produire une dizaine d'engins chaque année, livrables dans le monde une américaine bien de chez nousAvinton © AvintonQuand on la voit passer et qu'on l'entend, difficile de se dire qu'il s'agit d'une moto française. Et pourtant... L'usine d'Avinton est installée à Sommières, dans le Gard, mais ce n'est pas le seul argument de la marque créée par Cédric Klein en 2012 en s'inspirant du design et de la puissance de l'AC engins d'exception sont faits main et sur-mesure par des artisans qui soignent les détails jusqu'au moindre boulon. Seul le moteur est américain, il s'agit d'un S&S bicylindre en V de 1650 cm3 au couple phénoménal. Seul le prix est raisonnable pour cette catégorie de moto environ Bader Benlekehal, journaliste pour HighSide, Avinton est de l'ordre de l'exceptionnel. "Oui, le moteur est américain, mais c'est une moto comme les Français savent le faire du haut de gamme surpuissant".Midual, la tradition du luxe à la françaiseMidual © MidualLes moto de Midual sont plus proches des avions de chasse que des motocyclettes en intégrant les code de la haute couture ou de l'horlogerie de luxe. Sur son site, la marque française donne le ton. Pour s'en offrir une, les clients doivent aimer le métal, le cuir et les cadrans à aiguilles d'antan. La marque ne date pas d'hier. L'histoire de Midual démarre en 1992 lorsque Olivier Midy veut construire sa propre moto. Un prototype est présenté en 1999 et la Type-1 devient réalité au début des années 2000. Ce sont des machines hors normes faites à la main à Angers depuis l'usinage des pièces ou la sellerie faisant de chaque moto un modèle unique. Pour s'en offrir une, il faut y mettre le prix euros. Trop cher? C'est le prix d'une belle Porsche 911 ou d'une Tesla Model S la plus Superior, une belle anglaise mais 100% made in FranceBrough Superior © Brough SuperiorPour George Brough, fondateur de la marque en 1919, "Brough Superior, la Rolls-Royce de la moto". Pour la petite histoire, Sir Thomas Edward Lawrence, Lawrence d'Arabie, ne chevauchait que des Brough et s'est même tué sur l'une d'elle. La marque s'est arrêtée en 1940 pour devenir une légende. Le nouveau propriétaire de la marque est britannique, mais ces machines sont bien françaises. Brough a été relancé il y a quelques années par Mark Upham qui a financé cette résurrection en demandant à Thierry Henriette de créer une machine moderne sans renier les origines. "Même si la marque appartient à un Anglais, se sont des motos 100% françaises!", précise sans se lasser Thierry sont construites à la main à Toulouse, même le moteur. Chaque pièce est signée par l'ouvrier qui l'a usiné et monté. "C'est une oeuvre d'art", nous a confirmé Jack Monchanin, propriétaire d'une Brough SS100. Les clients du monde entier se bousculent pour s'offrir l'une des 300 qui sont produites chaque année. Une fois la commande passée, il faut patienter de longs mois et signer un chèque de euros. Une bouchée de pain par rapport aux modèles d'époque. "Une Brough rouillée oubliée au fond d'une grange peut coûter deux à trois fois plus cher, sans compter la remise en état", signale Jack l’innovation sans limiteLazareth © LazarethDifficile de classer Lazareth. Ludovic Lazareth, dont l'usine est installée sur les rives du lac d'Annecy, est capable de tout. Faire une moto d'exception avec un modèle de série BMW, Triumph, Harley-Davidson ou Yamaha, en inventer dans des design inédits en deux ou trois roues et même des autos. Mais ce qui est sûr, c'est que Lazareth est un constructeur français à part entière qui signe de son nom ses créations. Certaines sont devenues des stars de cinéma dans des films d'action ou de science-fiction. Au catalogue, la LM 847, une moto équipée d'un moteur V8 de Maserati qui, précisons le, est homologué Euro 4. Port du casque, gants et dorsale obligatoires. Les news "industrie", sur ça crépite encore plus qu'un télescripteur de l'AFP ! Pas une semaine ne se passe sans que l'on n'apprenne une nouvelle direction stratégique majeure prise par un grand constructeur. Tenez, rien que début 2020, on a donc vu que Triumph délocalise l'essentiel sauf séries spéciales TFC de sa production en Thaïlande, que Harley-Davidson pourrait avoir un partenariat avec le géant indien Hero, qu'en Inde, toujours, Triumph et Bajaj se mettaient en ménage. Un peu plus tôt, on apprenait que les 790 KTM allaient être produites en Chine chez CF Moto et que Peugeot cartonnait en Asie, notamment en Thaïlande... mais pas avec la gamme produite en France, à Mandeure. On pourrait avoir l'impression d'une accélération du phénomène. On pourrait aussi avoir l'impression le monde motard étant de nature assez conservatrice qu'une série de mauvaises nouvelles s'abat sur notre passion. Entre "les motos faites dans le Tiers-Monde, elles sont toutes pourries", "les marques délocalisent et nous volent en vendant toujours plus cher", les remarques désobligeantes fusent c'est oublier qu'il s'agit là d'un phénomène global, et qu'entre nos téléphones, nos vêtements, et bien d'autres objets de consommation courante, il est difficile de faire le tri. Alors, de quand date ce phénomène ? Est-ce que nous observons aujourd'hui son accélération ? Est-ce grave ? Est-ce que les motos "exotiques" sont moins bien ? Qui produit encore du "fait maison" ? Ce dossier tente d'apporter quelques éléments de réponse à ces questions. LA MONDIALISATION, UN PHÉNOMÈNE ANCIEN... Contrairement à ce que laisse penser l'introduction de ce dossier, le phénomène en question n'est pas si récent que cela. Prenons l'exemple du leader mondial, Honda. A la toute fin des années 50, Soichiro Honda, aussi pointilleux qu'ouvert sur le monde, décidait de faire un tour du monde pour analyser les marchés et les besoins, afin de comprendre quelle stratégie mettre en place pour conquérir, justement, le monde. Outre un passage obligé par la compétition, pour démontrer sa supériorité ce qui fut fait par des engagements au TT puis en GP, Honda attaqua le challenge le plus difficile en premier, comme ça le reste, ça serait de la tarte aux pommes. Une filiale américaine fut ouverte aux USA en 1963, de même qu'une filiale européenne et une usine en Belgique en 1962 où la production de deux-roues cessa en 1995, qui fut la première usine Honda hors du Japon, histoire de ne pas souffrir des droits de douane de la CEE. En 1976, Honda inaugura deux autres usines, en Indonésie et au Brésil, puis une autre aux USA en 1982. On le voit la stratégie de Honda a d'abord consisté à s'implanter localement pour contourner les taxes, mais aussi pour produire des machines destinées aux marchés locaux et se vendant moins ailleurs. C'est ainsi qu'on a vu, au tournant des années 90, arriver des "Honda made in Italy" Dominator, CB 500 qui étaient effectivement moins bien construites que celles provenant précédemment du Japon. Yamaha a eu, avec un peu de décalage, la même stratégie que Honda le constructeur aux trois diapasons a également établi des sites de production en Italie Belgarda, en Espagne à Barcelone, dans l'ancienne usine Sanglas que Yamaha avait racheté, ces deux-là ayant depuis fermé. Reste le site de Saint-Quentin Aisne, France, anciennement Motobécane puis MBK, l'un des plus gros sites de production de deux-roues en France d'où sortent les scooter Neos 50 et Xmax 125/300/400, les motos 700, XSR, Ténéré et Tracer - mais pas la MT-07 - ainsi que les MT et YZR 125. INCONTOURNABLE CHINE On ne va pas se mentir la Chine est devenu incontournable, mais ce n'est pas le cas que dans la moto, c'est pour toute l'industrie et tous les produits. Donc avant de dire que "les motos chinoises, c'est de la merde" ils en font un paquet, malgré tout, la vraie question à se poser, c'est qui conçoit la moto ? Une question suivie d'une autre, tout aussi cruciale qui finance l'usine, qui contrôle la chaîne ? Car si, comme Apple, vous faites construire chez Foxconn et que vous mettez à la poubelle ce qui ne remplit pas un contrôle qualité hyper strict, vous aurez des produits de qualité. DS, par exemple, va faire construire son prochain haut de gamme, la DS9, exclusivement en Chine et il y a fort à parier qu'elle sera mieux finie qu'une Dacia. De fait, si votre objectif reste le coût avant tout, vous avez évidemment pléthore de petits scooters électriques, certains étant effectivement très médiocres, tout comme certaines petites 125 d'apprentis hipsters et aux marques interchangeables. Là encore, on ne prendra pas parti, à vous de faire le tri entre les Archive, Mash, Brixton, Orcal, Bullit et consort, qui sortent parfois des mêmes usines. Ce que l'on constate, malgré tout, c'est que la réaction du contrôle qualité est lente, mais que sur le long terme, elle progresse doucement. De même, longtemps cantonnés aux petites motos bas de gamme, les Chinois montent en cylindrée entre les Mash 650 et les CF Moto 650, on y est déjà, et dans pas longtemps, l'univers du 1000 / 1200 sera atteint, en témoigne ce projet de grande routière Benelli. D'ailleurs, la Chine s'est aussi acheté une vitrine une grande partie de l'industrie italienne, globalement en perdition, est passée et probablement à moindre frais, sous pavillon chinois. C'est le cas de Benelli, SWM, FB Mondial, Moto Morini, autant d'anciennes gloires qui permettent aux Chinois d'avancer leurs pions avec un blason plus fréquentable Norton aurait pu faire partie de l'histoire avant les mésaventures de la marque.... D'autres ont réussi à conserver leur identité italienne, comme Fantic mais le moteur des 500 est un Zongshen. La Chine est aussi l'atelier de grandes marques Honda y fabrique ses 125 CBF, Suzuki ses DL 250 V-Strom et GSX250 R, Yamaha son utilitaire YS 125 ; KTM va y délocaliser toutes les 790 chez CF Moto et probablement la prochaine plateforme de 490 bicylindre en ligne..., Aprilia y fait faire ses SX et RX 125, Piaggio son Zip 50, et BMW y fait construire ses C 400 GT et C 400 X chez Loncin, tandis que la dernière génération des moteurs de F 750, F 850 et F 900 vient de là aussi, mais les blocs moteur sont ensuite rappatriés en Allemagne et les motos sont assemblées à l'usine de Berlin. LE RESTE DE L'ASIE EN EMBUSCADE La Chine ne monopolise pas tout l'Inde est également un énorme pourvoyeur de savoir-faire industriel, avec un marché intérieur gigantesque. BMW y fait fabriquer ses G 310 dans l'usine TVS, KTM fait ses Duke et RC 125 et 390 chez Bajaj, Triumph s'y met bientôt, Harley-Davidson aussi, on l'a dit... Aprilia y fait le scooter SR Motard et Piaggio le Typhoon, dans des usines Piaggio. La Thaïlande possède des usines Triumph et Ducati, Honda y fait fabriquer ses gammes CB 500, CB 125 R, Super Cub, Monkey, MSX, CB 300, CB 650 R et CBR 650 R ; Kawasaki ses 400 Z et Ninja ainsi que ses 650 Z, Vulcan et Versys, Suzuki ses Burgman 125 et 200, Yamaha son Tricity. Mais ce n'est pas tout le Vietnam produit les Piaggio Medley et Liberty usines Piaggio, le Yamaha D'elight. L'Indonésie fabrique les Kawasaki Z et 125 Ninja, les Suzuki 125 GSX-R et GSX-S 125, ainsi que l'Address 110, les Yamaha R3, MT-03 et Max 125, bref tout ce qui se vend comme des petits pains là-bas... On notera d'ailleurs que certaines de ces usines étant plus récentes que d'anciens sites de productions "historiques", elles ont souvent de meilleures performances "écologiques" dans leur fonctionnement et le traitement des déchets. DES JAPONAIS QUI RESTENT ENCORE FINALEMENT ASSEZ... JAPONAIS Certes, les marchés d'Asie restent fondamentaux Indonésie, Thaïlande, Philippine, Inde pour les Japonais, tout comme les volumes réalisés en Amérique latine. Cependant, quand on regarde les gammes et notamment les moyennes et grosses cylindrées, Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha fabriquent encore essentiellement au Japon. Suzuki estime que 90 % de sa production vient de là-bas. QUE RESTE T-IL FAIT MAISON ? Même si Harley produit ses Street 500 et 750 en Inde, le reste de la production de la MoCo vient de Milwaukee. Tout comme Indian, chez qui tout est fait aux USA. Le groupe Piaggio est assez vertueux les Vespa destinées à l'Europe sont faites en Italie, les Aprilia à Noale. Peugeot fabrique ses Metropolis et Pulsion à Mandeure, en France n'oublions pas non plus Sherco, dont toute la gamme de motos est produite à Nîmes sauf les motos de trial, fabriquées à Caldès, Espagne, tandis que les grosses KTM et grosses BMW sont faites en Autriche et en Allemagne. Idem pour Ducati, qui fabrique les motos destinées à l'Europe sur le site de Borgo Panigale, dans la banlieue de Bologne, même si des sites de production existent en Thaïlande, au Brésil et aux USA, pour les marchés locaux. Et qui est le plus "vertueux" ? Les Moto Guzzi réussissent l'exploit d'être toutes fabriquées à Mandello del Lario, sur le même site depuis 1923, ce qui en fait la production de moto la plus ancienne sur le même lieu ! TOUT EST CONNECTÉ Tout est connecté dans l'économie moderne et il n'y aucune raison pour que la moto échappe à ce phénomène. Est-ce bien ? Est-ce mal ? Difficile de répondre et puis nous ne sommes qu'un média moto, on ne décerne pas le Nobel d'économie. Il faut cependant pouvoir aller au-dela de quelques idées reçues. La Chine ne fabrique pas plus que des bouses, et ce sera de moins en moins le cas. Parmi les motos dont la qualité de construction est la plus soignée, on peut citer sans grand risque les Triumph modernes... faites en Thaïlande. Reste évidemment à saisir le sens profond de tout cela, à mesurer nos niveaux de dépendance vis à vis des économies lointaines, à subir le paradoxe de devoir ingurgiter en continu des discours écologiques culpabilisants et de voir faire venir chez nous des véhicules conçus de plus en plus loin, à saisir l'impact sur l'emploi et ses conditions ici et là-bas... La moto n'est bien évidemment pas un cas isolé le phénomène touche le monde automobile de la même manière certaines Jaguar et Land Rover désormais indiennes n'ont jamais été aussi bien faites ah, une F-Type R ! tandis que la qualité de construction des Volvo propriété du chinois Geely est tout simplement à citer en exemple. Une chose est sûre le monde évolue, la planète moto aussi ; espérons que, selon les bourses, les envies, la façon de rouler de chacun, tout le monde trouve bécane à son pied ! Le monde de l’automobile est en plein changement et rares sont les marques qui n’ont pas déjà mis à la vente une voiture électrique. Si sur quatre roues l’avenir semble écrit avec un moteur électrique et des batteries, l’avenir des deux roues semble fait du même bois. Alors que des marques historiques comme Harley-Davidson ont déjà été séduites par ce nouveau moteur, beaucoup plus vif, Triumph pourrait à son tour rentrer dans la danse. La marque anglaise originaire de Coventry vient de faire une présentation de sa TE-1, la première moto électrique de l’histoire de la firme. Une moto légère, rapide, mais moins que la Harley Avec une puissance maximale annoncée autour des 175 chevaux, la moto est capable de passer le 0 à 100 km/h en à peine plus de 3,5 secondes. C’est tout de même moins bien que la LiveWire One de Harley-Davidson qui est capable de passer de 0 à 100 en moins de 3 secondes. Le record pour le moment pour une moto électrique. Annoncée comme légère, avec 220 kilogrammes sur la balance, la TE-1 devrait bénéficier d’une autonomie de 100 miles, soit 160 kilomètres. Là encore, c’est un peu en dessous des standards érigés par Harley-Davidson. Mais Triumph fait mieux que son concurrent américain dans un domaine, celui de la recharge. En effet, la firme britannique assure que sa moto peut passer de 0 à 80 % de batterie en seulement 20 minutes. Alors qu’elle a pu être testée par le pilote Brandon Paasch sur piste, cette moto se présente comme un vrai monstre de puissance. Quand vous touchez la manette des gaz pour la première fois, c’est la puissance instantanée, ce qui est évidemment ce que j’aime en tant que coureur de moto », explique le pilote. Les motos électriques pas pour tout de suite Avec ce prototype Triumph montre un intérêt grandissant pour les motos électriques, sans pour autant donner beaucoup de détails sur ses produits, comme si la commercialisation n’était pas encore l’objectif de la marque. Pour le moment la société anglaise n’a donné aucun prix ni aucune autre information concernant une possible date de sortie pour cette moto. Après tout, rien ne presse pour Triumph, qui hormis Harley-Davidson fait office de précurseur dans ce marché de la moto électrique. Si Ducati fait d’énormes progrès sur ses prototypes, la marque italienne n’est pas encore prête pour proposer un modèle de série. En ce qui concerne les sociétés japonaises, des prototypes ont bien vu le jour et la naissance d’un championnat de MotoE l’équivalent de la Formula-e pour les deux roues devrait accélérer le développement de ces bécanes, sans pour autant les amener sur la route. Prototype moto trial réalisé fin 2005 sur base des mytiques Yamaha 500 XT et 125 TY pour un usage trial loisir et promenade à la campagne. Le résultat donne une moto ludique, très légère et maniable comparée à un 500 XT et parfaite en usage tout terrain loisir et randonnée. Historique du prototype trial Yamaha 525 XTY Projet prototype exposé à Mick Andrews Du 500 XT au 525 XTY La Yamaha 500 XT fait parti des quelques motos qu’il m’ont toujours fait rêver, l’idée à donc été de transformer et redonner vie à une épave de 500XT en concevant sur mesure pour Madame une belle moto, lègère, fine, basse de selle et parfaitement adaptée à la promenade trialisante » une sorte de grosse Yamaha 125TY. C’est l’ami groucho qui un jour m’a dit qu’au fond de sa grotte se trouvait un 500 XT non roulant dans un état proche de l’épave. l’idée était née, faire d’un 500XT un 500XTY Quelques objectifs fixés Faire perdre une vingtaine de kilos à la moto d’origine afin de la rendre la plus maniable et plus facile sur le terrain. Utiliser un maximum d’éléments provenant du 125 TY selle, phare, compteur afin de lui donner une identité » TY… Obtenir au final une belle moto ludique et unique pour loisir et promenades dominicales… Quelques jours plus tard Mickey, l’un des membres du forum TY, avait organisé chez lui un dîner avec Mick Andrews et quelques ty’istes, j’ai alors dévoilé mon projet, Mick Andrews m’a expliqué qu’il avait commencé un projet similaire, mais qui n’a pas abouti faute de temps. Le moteur Le moteur reste assez proche du XT500. Après démontage complet, cylindre culasse et cache culbuteurs ont été microbillés à la bille d’aluminium. Animation du fonctionnement du moteur Yamaha 500 XT © Stefan Kneller Modifications apportées au moteur Cylindre piston Yamaha 525 XTY Lubrification haut moteur Embrayage Yamaha 525 XTY Vue d’ensemble moteur échappement Yamaha 525 XTY La cylindrée Elle passe de 499cc à 522cc grace à un réalésage du cylindre et au montage d’un piston forgé de diamètre 89mm en remplacement du 87mm d’origine. Yamaha 525 XTY – Piston Wösner dans cylindre fraichement réalésé Le piston est de marque Wosner, sa jupe est graphitée en surface pour un meilleur glissement dans le cylindre. La lubrification du haut moteur La moto étant appelée à être principalement utilisée à bas et moyen régime, il était important de s’assurer de la bonne lubrification du haut moteur dans ces conditions de fonctionnement. La pompe à huile d’origine à été remplacé par une pompe haut débit » assurant 50% supplémentaire de pression et de débit d’huile vers le haut moteur. Une durite souple de plus gros diamètre que la petite canalisation métallique d’origine à été monté en remplacement elle vient se fixer directement sur les axes de chacun des culbuteurs contrairement au montage d’origine qui se montait à l’arrière de la culasse. Pompe à huile Yamaha 525 XTY Le filtre à air Malgré la tentation de le supprimer au profit d’un filtre minimaliste en sortie de carburateur, le boîtier d’origine du filtre à air à été conservé pour garantir une bonne étanchéité sur le terrain. Son élément filtrant en mousse totalement désagrégée à été remplacé par un modèle adaptable de marque K&N. L’échappement Le coude d’origine à été conservé, le silencieux est un modèle Bultaco Pursang 1974. Des pattes de fixations ont été faites sur mesure et soudées sur le silencieux. La moto sans son habillage La partie centrale de l’échappement à été faite sur mesure par cintrage de tube d’acier. Une grille de protection anti-brûlure » taillée dans l’aluminium a remplacé celle d’origine sur le coude. La démultiplication Pour trialiser la moto doit tirer bien plus court qu’à l’origine c’est une démultiplication de 48×13 qui à été choisi, Dans un souci de gain de poids et d’esthétique j’ai choisi une couronne en aluminium et un pignon de sortie de boite ajouré. La chaîne au pas de 520 est renforcée sans joints toriques. La partie cycle Pour une meilleure maniabilité la moto à été allégée d’une vingtaine de kilo. La grosse et haute selle biplace du 500 XT a laissé place à une selle monoplace faite sur mesure sur un support en fibre de verre. 525 XTY Cadre et habillage fibre de verreLe bras oscillant avait déjà été débarrassé des reposes pieds passagers, il restait à reboucher proprement les trous de fixation qui avaient étés comblés par du silicone… Au démontage j’ai du me résigner à couper l’axe du bras tant tout était grippé et rouillé à l’intérieur. Un kit complet de roulement, bagues et entretoises est venu remplacer l’existant. Le guide chaîne inférieur situé à l’arrière du bras à été supprimé. Tout comme le cadre le bras oscillant à été sablé puis epoxyé en gris satiné. Cadre nu et habillage en fibre de verre Ce sont initialement des amortisseurs Betor de trail avec des ressorts spéciaux qui ont été monté. A l’usage, ils se sont très vite usés et révélés bien trop souples en pénalisait lourdement la garde au sol et la précision de la moto sur zone. Moto sans habillage Je les ai donc remplacé par une paire de Fournales fait sur mesure pour le XTY. Outre le gain de poids la moto se comporte beaucoup mieux, elle est beaucoup plus précise et la qualité de la motricité y a beaucoup gagné ainsi que le confort de conduite. Grâce à la pompe haute pression fournie par Fournales, les amortisseurs sont gonflés entre 7 et 10 kg de pression suivant poids du pilote et usage de la moto. C’est par le forum XT que je suis rentré en contact avec patXT qui était prêt à échanger sa fourche classique contre la mienne axe déporté. Quelques jours plus tard la nouvelle fourche était en place remplaçant très avantageusement la précédente sur le plan esthétique. Pour l’adapter au mieux à l’usage de la moto, les entretoises situées entre les ressorts et les bouchons ont étés raccourcies d’un centimètre et l’huile de fourche est passé à un indice de viscosite de 10. La boucle arrière du cadre à été découpée derrière le point d’ancrage des amortisseur. Une nouvelle boucle plus fine plus légère a été mise en place sa forme à été dictée par la position du garde boue qui comme sur le 125 TY monte plus haut que la selle et par le silencieux d’échappement qui devait s’intégrer harmonieusement. Les roues d’origine ont été désossées les moyeux ont étés sablés et époxyés noir satiné, les roulements ont étés changés, le rayonnage à entièrement été refait en inox. Un moyeu arrière de 250 DTMX a plus tard remplacé celui du 500XT. Ce dernier est beaucoup plus léger car la couronne y est montée directement pas de porte couronne rapporté comme sur le 500XT, ce moyeu à été rayonné sur une jante un peu plus large que celle du XT d’origine. Toutes les entretoises de roues ont étés remplacées par d’autres tournées dans de l’alu. Les axes de roues ont été percé sur toute leur longueur. Les pneus Michelin trial monté en premier se révélait très bon en tout terrain mais avaient une fâcheuse tendance à dangereusement glisser sur route à partir de 60km/h. Sur les conseils de Georges Grazziani j’ai donc monté des pneus IRC trial. Le comportement est toujours aussi bon en tout terrain, mais je n’ai plus le moindre problème de glisse » sur toute même à 90km/h de croisière. Sur le 500XT la position des reposes pieds du pilote est trop en avant pour un usage trial. J’ai simplifié le système existant en soudant 2 fer en U » directement sur le cadre et en y installant deux reposes pieds repliables en alu qui offrent un très bon grip ». Les nouveaux reposes se trouvent à présent une dizaine de cm plus en arrière qu’à l’origine, ce qui rend l’avant de la moto beaucoup plus léger et vif en franchissement d’obstacle. L’habillage Dans un premier temps, c’est un réservoir d’essence de Yamaha 125 TY profondément modifié pour d’adapter à la large poutre du cadre qui à pris place sur la moto. Il s’est miraculeusement passé trois ans avant que ce réservoir ne finisse par prendre des bosses… Je me suis donc décidé à réaliser un réservoir en fibre de verre très solide » et solidement fixé à la moto sur lequel j’ai fait une coque d’habillage, toujours en fibre mais beaucoup plus fine. Avec cette combinaison les réparations seront infiniment plus simple à faire en cas de besoin. Un traitement Restom a été fait dans le réservoir pour une parfaite étanchéité. Je n’utilise que de l’essence 95 ou 98 qui semble parfaitement compatible avec ce revêtement. Cache réservoir en fibre Un ensemble fond de selle / cache latéraux à également été réalisé en fibre. Une une fine selle en mousse à été utilisé initialement, mais pour un meilleur confort, j’ai fait réalisé une vraie selle en mousse toujours sur un support en fibre qui est riveté sur la structure formant les caches latéraux. Les gardes boues sont des adaptables pour trial en plastique blanc teinté dans la masse. – l’avant est montée près de la roue grâce à une potence métallique qui fait également office de rigidificateur de fourche. – L’arrière est fixé en 3 points, un à l’arrière de la boucle du cadre comme les TY et les deux autres à l’intérieur du cadre près des encrages d’amortisseurs. J’ai fabriqué un carter de chaîne en aluminium, très léger il apporte à l’usage une protection convenable. La rouleuse » qui m’avait servi pour la fabrication des contre cones d’échappement du prototype 700 XTY à été utilisé pour lui donner sa forme, une fois fini le carter à été poli mat ». Il restera ainsi sans autres traitements de surface. La Yamaha 525 XTY est équipée d’un compartiment dédié au nécessaire à maquillage de madame. Celui-ci était initialement placé derière le cache latéral gauche dans le compartiment prévu initialement pour recevoir la batterie. Suite au montage du bloc selle/cache latéraux en fibre de verre, le nécessaire de maquillage à pris place dans une petite sacoche fixée sur le garde boue arrière. Equipement électrique D’origine le XT500 est équipé en 6 volt, son éclairage est réputé être de piètre qualité. Les choses ne vont pas s’améliorer avec le remplacement du phare d’origine par un petit phare de 125TY. Les pattes de fixation sont faites maison taillée dans l’alu. Le tableau de bord du 500XT a été totalement supprimé, un petit compteur de 125TY à pris place sur le foureau gauche de la fourche. Le klaxon pris place sous le phare tout comme sur le 125TY la patte de fixation en aluminium a été faite sur mesure. La batterie qui n’est pas indispensable au bon fonctionnement de la moto à été supprimée, il faudra prévoir une résistance pour la remplacer. Le contacteur à clé est supprimé. Le circuit électrique sera simplifié pour ne garder que l’éclairage veilleuse, code, phare le feu stop, le klaxon, et le voyant de feu de route situé sur le phare de TY. Instrumentation Dans un souci de simplicité et de gain de poids, l’instrumentation du 525 XTY est réduite au strict minimum. Toujours dans un souci de gain de poids, de volume et de simplicité, le volumineux tableau de bord du 500XT à disparu pour laisser place à un basique compteur de 125 TY. Et comme sur ce dernier, c’est sur le fourreau de fourche gauche qu’il à pris place. Le câble court du 125 TY d’origine se monte sans soucis dans le flasque du XT. Température et jauge à huile La température de l’huile est un point essentiel à serveiller surtout lors d’une longue utilisation trialisante à très basse vitesse. Idéalement situé, la jauge thermomètre à avantageusement remplacé la simple jauge en plastique rouge du XT 500. Fiche technique Yamaha 525 XTY Moteur Type Monocylindre vertical 4 temps incliné à 19° Refroisissement Air Cylindrée 523cc Rapport volumétrique 9 à 1 Puissance 36 ch à 6500 tm non mesuré Couple 4,6 à 5500 tm Alésage course 89,0 x 84 Nb de soupapes 2 Carburateur Mikuni VM32 Gicleur principal 240 Aiguille 5J10-3 – 3e cran Gicleur de ralenti 27,5 Boite 5 rapports Transmission secondaire Chaîne renforcée sans joints torique 520 Démultiplication finale 48/13 PARTIE CYCLE Chasse 60°20′ ou 127mm Fourche Téléscopique diamètre des tubes 36mm Débatement fourche 195mm Huile fourche SAE 10 – 217cm3 par foureau Frein avant tambour moyeu conique 160mm Amortisseurs Fournales fabriqués sur mesure Débattement amortisseurs 110mm – 140mm à la roue Frein arrière Tambour moyeu conique 150mm Pneu avant x 21 Pneu arrière x 18 DIMENSIONS ET POIDS Longueur 2155 mm Largeur 820 mm Hauteur 1100 mm Hauteur selle 780 mm Empatement 1385 mm Garde au sol 225 mm Poids à vide 115 kg Poids tous pleins faits env 120 kg Vitesse max env 110 km/h Capacité essence 4 litres Mick Andrews aux commandes du 525 XTY… Mick Andrews – Yamaha 525 XTY Ci-dessous un petit mot recu de Mick Andrews Double champion du monde de trial en 1971 et 72 et multiple vainqueur d’autres championnat au sujet du 525 XTY. I was very happy to test Fred’s Valerie’s 525 XTY in Salives at the TY garthering, as you may know i was going to build a XTY many years ago but Yamaha skewed the idea. So you can understand the pleasure that it give to me. The bike worked very well in all areas relating to normal classic trial conditions. I would like to congratulate Fred on doing a superb job on his wife’s bike. Tool kit wifes make up + lipstick traduction par Nico j’ai été trés heureux de pouvoir tester la XTY 525 de Fred enfin, celle de Valerie à Salives lors du rassemblement TY. Comme vous le savez peut-etre, j’avais l’intention de construire une XTY il y a quelques années mais yamaha a esquivé l’idée. Vous pouvez donc comprendre le plaisir que cette moto me procure. La moto s’est trés bien comportée dans des zones relatives à des conditions normales pour du trial classique ». Toutes mes felicitations à Fred pour le boulot accompli sur la moto de sa compagne outillage maquillage et rouge à lèvre. Yamaha 525 XTY sur le terrain Dans une sablière à Salives Bourgogne Ses pneus trial et sa démultiplication plus courte qu’à l’origine limitent sa vitesse à environ 100 km/h ce qui est amplement suffisant pour l’usage pour lequel la moto à été créé. Les copains aussi s’y sont essayé… Construction de prototypes Le prototype de Quad présenté s'appuie sur un moteur de Moto 600 CBR pc25 sur base YAMAHA. Le chassi est agrandi en longueur et en hauteur avec un tube tu37b pour pouvoir adapter le moteur du 600 cbr pc25. Voici quelques clichés de l'élaboration de ce prototype. Support moteur arrière Support moteur avant démontable Boucle arrière Partie arrière Renfort avant Support de carénage est de phares Colonne de direction agrandi Cadre avec le carénage Cadre presque terminé Fabrication échappement en inox, 1 échappement par cylindre Chassi avant et après

construire un prototype ou une monoplace à moteur de moto